Главная
Легкая авиация включает в себя:
- Воздушные суда:
- Аэродромы классов Г, Д и Е с ВПП длиной до 1800 м как грунтовые, так и с искусственным покрытием.
Легкая авиация в России
Легкая авиация в России, по мнению ряда экспертов, находится в глубочайшем кризисе. В отсутствии четко прописанных в законодательстве классификаций типов авиации и критериев безопасности, регулирующие органы ограничивают обучение пилотов в частных центрах подготовки (за последние полтора десятка лет закрыто 225 центров), затрудняют выдачу сертификационных документов для летной техники, аэродромов и посадочных площадок. Все это, по мнению социолога Егора Мулеева, руководителя исследовательского проекта «Летное поле: деятельность „малой“ авиации в условиях регуляторной составляющей» фонда поддержки социальных исследований «Хамовники» приводит к сокращению авиационной инфраструктуры, появлению разных видов официальных, неофициальных и полуофициальных видов заработка: от «покатушек» до авиационных химических работ (АХР), а сама «легальность» является «предметом торга».
Инфраструктура
Действующие на сегодняшний день аэродромы и посадочные площадки легкой и сверхлегкой авиации были построены, преимущественно, в советское время. Большая часть из них предназначалась изначально для проведения авиационных химических работ. При этом значительная часть аэродромов и посадочных площадок в 1990-е были заброшены. Оборудование с них было расхищено местными жителями, взлетно-посадочные полосы пришли в негодность, а в отдельных местах «перепрофилировались» в дороги общего пользования, соединяя населенные пункты.
«Есть и другие примеры использования не по назначению. Так, в Нижегородской области на одном из бывших аэродромов организована лесопилка, а в Рязанской области перрон размечен под площадку для обучения начинающих водителей. На аэродроме неподалёку от Ульяновска в торце полосы расположились пасечники, причем весной, по их словам, они соседствовали с самолетами, несмотря на неудовлетворительное, на первый взгляд, состояние полосы. Площадка у другого населённого пункта в той же области используется зимой для проведения автомобильных гонок, а в Мордовии в бывшем здании аэровокзала располагалось кафе, которое сгорело — к сожалению местных жителей».
Еще одним крупным «владельцем» аэродромов легкой авиации были в советское время аэроклубы ДОСААФ. По данным исследователей сегодня зарегистрировано более 100 клубов, большинство из которых с техникой (планеры, вертолеты, учебные самолеты), оставшейся с советских времен и практически не поднимающейся в воздух. После развала СССР аэроклубы начали активно распродавать свое имущество, многие были ликвидированы или переведены на совместное базирование на военные аэродромы. Кое-где, силами энтузиастов, удалось сохранить отдельную инфраструктуру: взлетные полосы, ангары, административные здания. Для них, по словам Егора Мулеева, имеется возможность заработка посредством сдачи ангаров и стоянок в аренду владельцам летальных аппаратов.
Но и с этим есть большие трудности — чаще всего инфраструктура таких аэродромов, построенных в советское время, является неоформленным коммунальным имуществом. Здания не поставлены на кадастровый учет, земля под ними принадлежит государству и не отмежевана. В случае любой крупной проверки подобные схемы аренды будут признаны незаконными. А в случае, если земля под этими строениями представляет ценность под жилую или коммерческую застройку, то она легко изымается.
Прохождение сертификации аэродрома и его содержание в полном соответствии с действующим законодательством сопряжено со значительными бюрократическими проволочками, что приводит к сокращению количества аэродромов. А владельцы неформальных, «партизанских» посадочных площадок в ряде случае несут административную или уголовную ответственность.
Обучение
В советское время система обучения пилотов легких и сверхлегких летательных аппаратов была сконцентрирована в системе аэроклубов ДОСААФ. В 1980-х появились федерации любителей авиации и объединенная федерация сверхлегкой авиации. Первоначальную подготовку школьники и студенты могли проходить в этих организациях, имевших право выдавать свидетельства. Эти же организации регламентировали процесс обучения, разрабатывали требования к обучающимся (возраст, состояние здоровья и т. п.). Финансирование образовательного процесса, закупка и обслуживание материальной части осуществлялась по большей части на государственные средства. Технический парк аэроклубов был довольно пестрым и состоял, в зависимости от направлений подготовки, из дельтапланов, планеров, самолетов (поршневых и реактивных), вертолетов.
С развалом СССР развалилась и клубная система подготовки пилотов, была распродана или устарела материальная часть, закрыты школы и частные учебные центры. Из массовой возможности времен СССР обучение полетам стало в России привилегированной услугой. Остались сертифицированные государственные центры, обучение в которых стоит дороже, чем в Европе, поэтому те, кто хочет получить лицензию пилота легкомоторного самолета, зачастую получают пилотское в Европе и верифицируют его в России.
По состоянию на 2019 год "сертифицированное Росавиацией обучение на сверхлёгкий самолет стоит от 350 тысяч, причём единственная школа находится в Омске, на лёгкий самолёт — от 700, при этом четыре из пяти школ расположены в радиусе 150 км от Москвы. Теория длительностью в несколько сотен часов должна быть освоена исключительно в классе. Вертолётные курсы (на аппараты массой до 3100 кг) обойдутся в стоимость более миллиона рублей, и все три школы находятся в Московской области. По разным оценкам с 2013 года в стране было закрыто не менее 100 АУЦев по причинам, «не зависящим от учебных организаций».
По данным исследования «Летное поле: деятельность „малой“ авиации в условиях регуляторной составляющей», есть вариант прохождения обучения с инструктором:
«В Московской области такого рода подготовка обойдется в 9000 рублей за час для сверхлёгкого самолета, от 10000 рублей за час для лёгкого. Аналогичная схема работает и по линии ДОСААФ, например, в Серпухове, где попросят 15000 рублей за лётный час на Як-52. Подобный подход лишён легальности и не подтверждается выдачей свидетельства пилота».
Аэронавигация
Постановлением Правительства от 11.03.2010 года был введен класс воздушного пространства G, который предполагает уведомительный характер полетов: «для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.»[1]. О факте вылета и маршруте необходимо докладывать ближайшему диспетчерскому узлу. Исключение для пространства G было сделано над аэропортами, атомными электростанциями, военными объектами, правительственными дачами, такими городами как Москва и Санкт-Петербург.
«Введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много».
Нововведение, вкупе с полным отсутствием или устаревшим радиооборудованием участников полетов, привело к некоторой неразберихе с управлением воздушным движением:
«С точки зрения диспетчеров „в 10 году начальники убрали с себя работы, а пилотам и диспетчерам всё по-старому. Вроде как и думали, что нормальным людям станет удобнее, но получилось что-то непонятное“. С точки зрения пилотов мнения расходятся, одни отмечают, что стало лучше, и даже возникла необходимость легализоваться, оплатить все необходимые документы. Другие, напротив, говорят об ухудшении ситуации или отсутствии динамики».
Производство самолетов и авиаработы
Отсутствие массового производства заводской и дороговизна зарубежной авиатехники (в том числе узкоспециализированной) вынуждает различных мастеров разрабатывать и производить различные виды авиационной техники самостоятельно. Причем условия производства разнятся от гаражных мастерских до мини-заводов.
«На сегодняшний день в стране насчитывается порядка 40 производств разной авиационной техники, начиная от аэростатов, заканчивая самолётами-амфибиями — причём как собственной разработки, так и по сборке так называемых „кит-наборов“ зарубежных производителей (когда летательный аппарат приезжает в разобранном виде)».
При этом, легализовать свои творения получается не у всех, поскольку финансовые и административные расходы очень велики. Поэтому в ряде случае производители разработчики и производители техники занимаются этим на свой страх и риск. «Конструктор самого лучшего в классе до 495 килограмм самолета для авиахимработ был под следствием за свою авиационно-инженерную деятельность, — говорит руководитель профсоюза АОН Вадим Цыганаш. — Вообще, знаете, что в стране из-за запретительных требований по сертификации нельзя произвести и продать по доступной цене российский самолет? Только кит-наборы. Которые собираются теми же самыми авиационными инженерами в тех же гаражах. По сути дела, благодаря запретительным требованиям, этот рынок совершенно ушел в гаражи, в поля, куда угодно. А мог бы приносить в казну миллионы».
Исследователи отмечают, что традиции конструирования летательных аппаратов тянутся еще из 1980-х годов: «Можно было на любом заводе достать-взять всё необходимое за простое спасибо, а за магарыч — так ещё и сделать по чертежу. Как раз этот десяток лет был бархатным для самоделов, и много самолётов появилось именно в этот период».
По экспертным оценкам рынок легальных услуг в совокупности в 18 млрд рублей в год. Значительная доля из них приходится на авиахимработы. Пилоты на самолетах и дельталетах работают как с крупными, так и мелкими заказчиками «вплоть до опыления поля 100 на 100 метров».
«Химработы на дельталетах, а ныне и на малых, в том числе и самодельных, самолетах, в Ульяновске развиты еще с начала 90-х годов, причем география работ весьма обширна — от юга Поволжья до севера. Без лишних формальностей, зато более, чем в два раза дешевле для заказчика, чем в случае использования АН-2. Наши собеседники смеются — разница только в расшифровке аббревиатуры АХР: у одних это „авиахимработы“, а у других „агрохимработы“. В остальном можно даже не менять договор».
По результатам проекта «Летное поле: деятельность „малой“ авиации в условиях регуляторной составляющей» было выявлено 53 вида заработка, а именно: